A mitjan anys noranta, quan encara era un chavalín, vaig volar des de Barcelona a l'aeroport de Londres-Heathrow assegut en la cabina de comandament d'un avió d'Ibèria. El comandant, que era a la porta donant la benvinguda al passatge, em va convidar a passar. Dins estava el copilot, que em va rebre oferint-me un cigarret, que vaig rebutjar. Vaig fer tot el vol assegut en el transportín de la cabina de comandament i només vaig eixir per a menjar.
Aquell viatge em va marcar per sempre, i probablement explica a què dedique la meua investigació hui. Però en 2026 és també un relat impossible. Pel tabac i perquè hui dia ningú alié a la tripulació travessa la porta de la cabina de comandament, que està blindada i el seu accés està reglat.
La seguretat aèria ha evolucionat i s'ha endurit, com a reacció a esdeveniments dramàtics que són història de l'aviació.
Abans de 2001, segrestos i els primers filtres
Existix la creença que la seguretat en els aeroports va nàixer l'11 de setembre de 2001, amb els atemptats de les Torres Bessones de Nova York. No hi ha res més allunyat de la realitat.
En els anys seixanta i principis dels setanta, davant l'absència de controls de seguretat en els aeroports es va produir una onada de segrestos d'avions per part de grups terroristes. Com a resultat, les màquines de rajos X per a equipatge de mà i els arcs detectors de metalls per a persones es van convertir en requisit obligatori a partir de 1973 als Estats Units. Més tard, i després de la tragèdia de Lockerbie (1988) quan una maleta facturada va explotar en el celler del vol 103 de Pa Am, es va imposar la conciliació d'equipatges, és a dir, les maletes no volaven si el passatger no embarcava.
Així, les mesures de seguretat fins a eixe moment van anar implementant-se per a donar resposta a una amenaça que se centrava en els segrestos i a controlar l'entrada d'objectes perillosos. En els segrestos, l'avió era bàsicament un vehicle de negociació i l'enfocament de tripulacions i passatgers era la cooperació passiva i la no confrontació per a avançar amb la negociació durant el segrest.
Les conseqüències del 11-S per a la seguretat aèria
Els atacs a les Torres Bessones de l'11 de setembre de 2001 van orientar la seguretat aèria cap a nous aspectes.
En primer lloc, la porta de la cabina de comandament es va blindar i va passar a estar governada per un protocol d'obertura. D'altra banda, el principi de cooperació aplicada fins llavors en els segrestos va deixar de ser el principal enfocament de la tripulació de cabina. L'ús de la força militar amb avions de combat ha passat a ser una pràctica més comuna.
En segon lloc, dos mesos després dels atemptats, el govern federal dels Estats Units va assumir el control de la seguretat dels aeroports amb la creació de l'Administració de Seguretat en el Transport (TSA, per les seues sigles en anglés). A Europa es va respondre amb el Reglament (CE) 2320/2002, que va establir l'obligació de realitzar inspeccions de seguretat a tots els passatgers i equipatge del celler, així com va regular l'accés a les zones restringides de seguretat dels aeroports.
El principal objectiu era, per primera vegada, harmonitzar les normes de seguretat bàsiques.
Després de 2001, més capes de seguretat
Encara que el 11-S va significar canvis reguladors estructurals, l'enfocament reactiu de la seguretat aèria ha continuat mantenint-se. Cada nou intent d'atemptat ha comportat una nova capa de seguretat. D'esta manera, comencem a traure'ns les sabates en el control de seguretat després que, al desembre de 2001, Richard Reid pujara a París a un vol d'American Airlines amb una mescla d'explosius en la sola buida de les seues sabates.
Més tard, en 2006, després de frustrar-se un altre intent d'atemptat aeri, este al Regne Unit amb explosius líquids, va nàixer la regla dels pots amb una capacitat màxima de 100 ml guardats en bosses transparents en l'equipatge de mà.
Amb tots estos canvis, en 2008 es va decidir renovar el reglament europeu de 2002 i substituir-ho amb el Reglament (CE) 300/2008, per a modernitzar-ho i cobrir de forma més precisa diversos aspectes de la seguretat en vol i els controls en terra.
Poc després, en 2009, va haver-hi un altre intent d'atemptat aeri. Els explosius anaven ocults a la roba interior del terrorista, en un vol de Northwest Airlines entre Amsterdam i Detroit. Després de l'incident, es va iniciar el desplegament dels escàners corporals, començant en 2010 als Estats Units, coordinat per la TSA, i en 2011 a Europa, mitjançant el Reglament (UE) 1141/2011.
Ara: seguretat preventiva i reduir la fricció
En els últims anys l'enfocament ha passat de reactiu a preventiu. Des de 2016, es requerix informació anticipada dels passatgers per a construir un registre de noms i una llista d'exclusió. D'altra banda, des d'abril d'enguany està en funcionament el Sistema d'Entrades i Eixides (EES) que requerix un registre biomètric dels passatgers que entren en l'espai Schengen. A més, en un futur pròxim també serà necessari enviar un formulari digital, l'ETIAS (similar al ESTA d'EE. UU.), abans del viatge.
Un altre aspecte que està canviant és que es comença a reconéixer que les múltiples mesures de seguretat que s'han anat prenent generen molèsties als passatgers. A més, davant el creixent nombre de viatgers aeris, es fa necessari reduir la fricció (qualsevol obstacle o retard que interrompa, alentisca o empitjore l'experiència del viatger) i els temps de processament (la duració de cada un dels tràmits i controls que han de realitzar els passatgers). D'esta manera, per primera vegada en unes quantes dècades, amb els escàners de tomografia computada dels equipatges de mà es retira una mesura de seguretat aèria. Estos escàners permeten detectar explosius líquids pel que ja no es fa necessari traure botelles ni ordinadors de l'equipatge de mà. Encara que el desplegament està sent lent, cada vegada més aeroports oferixen este avanç per a l'experiència del passatger.
El futur que dibuixa la indústria és un viatge segur i amb menors friccions. Això permet absorbir més passatgers i també tindre'ls més contents, la qual cosa es traduïx en més vendes a les botigues de l'aeroport una vegada creuat el control de seguretat.
Satisfets però vigilats
No obstant això, menys fricció no significa menys seguretat o que no es puguen produir altres incidents. D'una banda, la reducció de les friccions en l'experiència del passatger comportarà major ús de les dades personals i de la identitat biomètrica. Compartir més informació, fins i tot abans d'arribar a l'aeroport, pot garantir al passatger tindre portes franques, però representa un importants repte des del punt de vista de la privacitat.
D'altra banda, existixen molts altres tipus d'atacs al sector aeri, com els atacs amb drons de 2018 a l'aeroport de Londres-Gatwick, o el més recent, este estiu, en l'aeroport de Leipzig, a Alemanya. Per no parlar de els ciberatacs a grans aeroports.
Aquell copilot que em va oferir un cigarret en una cabina de comandament pertany a un món impensable ara i que ja no tornarà. Però l'actual, amb seguretat anticipada, automatitzada i invisible, també requerix de debats sobre quant saben de mi el sistema i les empreses, i qui audita tot el procés.
Pere Suau-Sanchez, Catedràtic de Gestió del Transport Aeri, UOC - Universitat Oberta de Catalunya
Este article va ser publicat originalment en The Conversation. Llija el original.
* Ho pots llegir perqué en cronicacampdeturia.org som Creative Commons