Petroliers en l'estret d'Ormuz. Boukhatala Chamseddine/Shutterstock

Després de poc més de 100 dies de bloqueig de l'estret d'Ormuz per la guerra dels Estats Units-Israel contra l'Iran, que va començar el passat 28 de febrer, el preu del cru seguix una trajectòria de gran volatilitat. Les pèrdues acumulades de subministrament dels productors del Golf superen ja el miler de milions de barrils, amb més de 14 milions de barrils diaris paralitzats, un xoc d'oferta sense precedents.

El dèficit acumulat d'inventaris és històric. Segons el Informe del Mercat del Petroli de la IEA de maig de 2026, les reserves mundials van caure 129 milions de barrils al març i 117 milions a l'abril, el ritme d'esgotament d'inventaris més ràpid mai registrat. El dèficit total de petroli podria aconseguir els 900 milions de barrils al setembre de 2026, i per a reconstruir les reserves esgotades es necessitaria aproximadament un milió de barrils diaris de superàvit durant els pròxims tres anys.

El món està vivint una de les majors pertorbacions energètiques de la història que, a causa de la seua magnitud i duració, tindrà greus repercussions a curt i llarg termini. El major problema no és el preu dels derivats del petroli, sinó la seua escassetat.

On es deixa sentir més la crisi energètica

L'estret d'Ormuz és (o més ben dit era) un punt clau en el mapa del comerç mundial del petroli. Per ell transita al voltant del 20 % de la producció mundial de petroli i gas natural liquat (GNL). Encara que la major part del petroli que passa per Ormuz es destina a Àsia (la Xina, l'Índia, el Japó i Corea del Sud), una part significativa també arriba a Europa.

Quant al subministrament de GNL, el sud d'Àsia s'enfronta a enormes pertorbacions: el 99 % de les importacions del Pakistan provenen de Catar i els Unió dels Emirats Àrabs, així com el 72 % de les de Bangladés i el 53 % de les de l'Índia.

Quan al combustible d'aviació, Àsia importa del golf Pèrsic quasi la totalitat del querosé que utilitza ,i és quasi la mitat del qual importen la UE i el Regne Unit.

En el cas d'este producte, a més del preu està l'escassetat física, perquè amb Ormuz tancat no hi ha subministraments i, a més, el combustible d'aviació no es pot emmagatzemar fàcilment.

Les conseqüències per a les economies

A causa de l'escassetat de matèries primeres, el preu del petroli ha pujat un 50 % de mitjana a nivell mundial, mentres que el preu de combustible d'aviació s'ha duplicat. Una treva pot suposar un retrocés en els preus, però no hi ha possibilitat de tornar al nivell inicial (efecte coet–ploma).

Cal esperar una alça sostinguda en els preus, encara que potser no tan gran com durant les crisi del petroli dels anys 70. De fet, a nivell global ja estem observant una destrucció de la demanda. Este procés va començar amb l'augment dels preus del petroli, que en la pràctica funciona com un impost directe per a les llars i empreses. En fer minvar el poder adquisitiu, eixes pujades fan caure la demanda d'altres productes, la qual cosa pot donar lloc a una desacceleració econòmica. A això s'afig la caiguda del nivell d'optimisme i la pèrdua de confiança dels ciutadans en l'economia.

La disminució prevista de la demanda de 1,5 milions de barrils diaris en el segon trimestre de 2026 seria la més acusada després de les de la pandèmia de la COVID-19 i l'esclat de la guerra a Ucraïna.

A mesura que persistisquen els desproveïments i els preus elevats, s'estendrà la caiguda de la demanda. S'estan revisant a la baixa les previsions de producció industrial i els nivells estimats d'inversió, i la pujada dels preus es veu reflectida en les expectatives d'inflació.

L'enfortiment del dòlar, derivat de la pujada prevista dels tipus d'interés i de l'augment de la inflació, animarà als inversors a desplaçar-se cap al deute estatunidenc. El dòlar car seguirà amb nosaltres, ja que Europa i Àsia pagaran més per l'energia que importen.

Els sectors afectats

Els danys provocats pels atacs no es limiten a les instal·lacions de producció de petroli i a les alteracions logístiques. La crisi afecta també a altres sectors:

• Aviació i turisme: la pujada del combustible i el funcionament limitat dels aeroports a Orient Pròxim ha contret la demanda.

• Automoció: a Europa creix la demanda de cotxes elèctrics, especialment de segona mà, amb un increment de entre 40 i 70 %. La qüestió és que les empreses automotrius europees van realitzar retallades considerables en els seus plans d'electrificació.

• Indústria: mentres que al Pakistan s'està frenant la indústria tèxtil, a la Xina cau la producció de roba, joguets i altres productes de plàstic. A més, Orient Pròxim també representa un terç de la producció mundial de fertilitzants nitrogenats (per a això es necessiten enormes quantitats de gas), la qual cosa es traduïx en fertilitzants més cars i, conseqüentment, majors costos de producció agrícola. Finalment, a Catar s'ha destruït una planta de producció d'heli (una de les 34 matèries primeres crítiques per a la UE) responsable d'un terç de la producció mundial. L'heli líquid s'utilitza en ressonàncies magnètiques, soldadura, però sobretot en la fabricació de processadors i xips –per a tecnologies de la informació i IA– i principalment a Taiwan, que representa el 60 % del mercat mundial de semiconductors i fins al 90 % del mercat de processadors.

I ara què?

Si hui mateix es restablira la normalitat a Ormuz, el retorn als nivells normals de producció dels jaciments afectats podria portar entre quatre i cinc mesos, la qual cosa propiciarà l'esgotament de les reserves. Els danys patits per la capacitat de refineria i el complex de GNL de Catar impliquen que la plena recuperació de la infraestructura energètica regional podria portar anys.

L'Agència Internacional de l'Energia estima que el 80 % de les instal·lacions de la regió estan danyades i que el 10 % de la producció mundial de petroli ha quedat totalment fora de servici durant almenys dos anys. El mercat continuarà sentint els efectes del bloqueig del transport marítim, fins i tot molt després que este s'alce.

Els efectes de la guerra no es reflectiran en la conjuntura global fins als pròxims mesos i, malgrat això, les bosses semblen considerar que la major amenaça geopolítica ja ha passat i que l'economia mundial se les arreglarà, fins i tot amb un petroli car. A Europa, esta situació ha obligat els governs a intervindre, ja siga mitjançant la reducció dels impostos indirectes o la imposició de preus màxims.

El got mig ple

Davant la crisi, Àsia busca nous proveïdors mentres els Estats Units augmenta la seua producció i espera superar el rècord de 2025 de 13,6 milions de barrils diaris.

Els màrgens de refinament han augmentat temporalment, perquè les diferències de preus en els destil·lats mitjans han aconseguit màxims històrics. Tots paguem per esta guerra, però els grans actors ixen guanyant. La petroliera saudita Saudi Aramco, la russa Gazprom i l'estatunidenca Exxon Mobil preveuen obtindre enguany uns 234 000 milions de dòlars en beneficis addicionals.

Entre els possibles beneficiats, també cal incloure a Espanya, que espera un creixement rècord del turisme.

Canvi d'hàbits

En esta situació, el més important és el temps. Si el període d'incertesa es prolonga prou canviaran els hàbits dels ciutadans com ja ha passat abans. Després de les dos crisis del petroli dels anys 70, quan el preu del barril de cru es va disparar un 400 %, Europa es va passar als cotxes xicotets, i va apostar pel desenrotllament de l'energia nuclear i l'explotació de nous jaciments de matèries primeres energètiques. Les conseqüències d'aquella crisi inclouen també la popularitat de les bicicletes, el canvi horari i el concepte d'eficiència energètica.

De moment sembla haver-hi una tendència a un menor consum, i el manteniment dels preus elevats. A més de 100 dies del bloqueig, el món enfronta simultàniament el major xoc energètic registrat, una inflació reemergente amb el risc d'estagflació, un esgotament sense precedents de les reserves estratègiques de petroli i pertorbacions en cadena que van des dels fertilitzants fins als xips.

Anna Marta Czarczynska, Professora d'Economia i Empresa, Universidade dona Coruña

Este article va ser publicat originalment en The Conversation. Llija el original.

*Ho pots llegir perque som Creative Commons