El transport aeri connecta territoris insulars i perifèrics, sosté cadenes logístiques i facilita una part essencial del turisme (12,6 % del PIB espanyol en 2024) i del comerç internacional. S'estima que Europa podria aconseguir 15,4 milions de vols en 2050, un 52 % més que en 2023.

Però l'actual escenari internacional deixa patent un important problema de l'aviació: el motor depén d'un subministrament extern.

La inestabilitat global dispara els preus i amenaça amb el desproveïment, però existix una solució per a reduir la nostra dependència dels combustibles fòssils i de tercers països i disminuir la contaminació: el combustible sostenible d'aviació, que ha deixat de ser una opció verda per a convertir-se en una qüestió de sobirania aèria.

El paper limitat de l'electrificació

A diferència del que ocorre en el transport rodat, l'ús d'electricitat per a la propulsió d'avions és encara molt reduït.

Com explica Justo Hernández Soto, representant a Espanya per al Comité de Protecció del Medi Ambient en l'Aviació (CAEP), l'electrificació avança en aviació lleugera (menys de 5 700 kg), amb aeronaus recentment certificades, com la Pipistrel Velis Electe, o a punt de fer-ho, com la Diamond eDA40.

No obstant això, els avions elèctrics s'enfronten amb un límit físic difícil de superar: la baixa densitat energètica de les bateries actuals. Les bateries més avançades aconseguixen entre 200 i 300 watts-hora per quilogram (Wh/kg), molt lluny dels més d'11 000 Wh/kg del querosé. Esta diferència fa inviable, amb la tecnologia actual, electrificar vols comercials de mitjana i llarga distància.

L'hidrogen: una aposta a llarg termini

Amb l'hidrogen ocorre una cosa semblant. Es presenta sovint com la gran alternativa de futur, però el seu desplegament en aviació comercial exigix resoldre obstacles tecnològics i logístics importants.

Airbus manté el programa ZEROe per a desenrotllar el seu primer avió comercial propulsat per hidrogen. En 2025 va triar la pila de combustible d'hidrogen com a sistema de propulsió, però continua assenyalant la criogenia com un dels grans reptes. L'hidrogen líquid ha d'emmagatzemar-se a uns –253 °C, la qual cosa obliga a redissenyar aeronaus, desenrotllar depòsits específics i adaptar la infraestructura aeroportuària. En altres paraules: és una via prometedora, però no sembla una solució de desplegament immediat.

El combustible sostenible d'aviació

El combustible sostenible d'aviació (SAF, per les seues sigles en anglés) té el gran avantatge que pot utilitzar-se en motors, xarxes logístiques i infraestructures ja existents. La Unió Europea, mitjançant el reglament ReFuelEU Aviation, obliga a augmentar gradualment la seua presència en el combustible d'aviació comercial amb objectius del 6 % en 2030 i el 70 % en 2050, consolidant-ho com la principal via per a descarbonizar l'aviació.

Espanya no part de zero en este terreny. Repsol ja produïx SAF en el seu complex industrial de Cartagena i desenrotlla a Bilbao, a través de Petronor, la seua aposta més innovadora amb combustibles sintètics (e-SAF) a partir d'hidrogen renovable i CO₂ capturat.

Moeve, per part seua, ja subministra SAF de forma regular en diversos aeroports espanyols i, juntament amb Bio-Oils, està construint a Huelva una gran planta de biocombustibles de segona generació que ampliarà de manera notable la capacitat industrial disponible a Espanya.

Són vies distintes, però complementàries: SAF produït a partir de matèries primeres biogèniques (olis i residus de biomassa) i e-SAF basat en combustibles sintètics, les dos orientades a substituir part del querosé fòssil sense refer per complet el sistema aeronàutic.

La biomassa residual com a basa espanyola

Actualment, la matèria primera per a produir SAF són olis i greixos residuals (procés HEFA). És la ruta més madura, però el seu creixement té un límit clar: la disponibilitat d'estes matèries primeres és finita.

Ací és on entra en joc la biomassa lignocelulósica, especialment rellevant en un país com Espanya, potència agrícola i forestal. A través de gasificació i síntesi Fischer-Tropsch, la biomassa pot transformar-se en SAF, amb una producció potencial de 517,6 milions de litres anuals.

El coll de botella és la logística: recollida, pretractament i agregació de la biomassa residual de manera estable, eficient i econòmicament viable. Si aconseguim eludir este escull, el SAF es convertiria en una peça de política industrial i de seguretat de subministrament.

Una solució seria un model descentralitzat que acoste la producció al recurs i reduïsca els costos logístics associats al transport de biomassa.

No és sol descarbonizar: és assegurar l'aviació

La discussió sobre el futur de l'aviació no hauria de reduir-se a una competència simplista entre bateries, hidrogen i combustibles sostenibles. Cada via ha de tindre el seu espai. Però si la pregunta és què pot sostindre l'aviació comercial durant les pròximes dècades sense dependre totalment de l'exterior ni esperar a una renovació total de la flota i dels sistemes de subministrament de combustible dels aeroports, hui la resposta apunta cap als combustibles sostenibles líquids.

Més enllà de la reducció d'emissions de CO₂, el SAF és una garantia d'autonomia estratègica i seguretat per al transport aeri. Per a un país com Espanya, la qüestió ja no és si val la pena prendre's de debò el SAF, sinó si podem permetre'ns no fer-ho.

David Bolonio Martín, Professor de Química, Refinament i Biorrefinerías, Universitat Politècnica de Madrid (UPM) i Carolina Santamarta Ballesteros, Doctorant en combustibles sostenibles, Universitat Politècnica de Madrid (UPM)

Este article va ser publicat originalment en The Conversation. Llija el original.

* Ho pots llegir perqué som Creative Commons