A principis d'enguany, l'estiu de 2026 prometia batre tots els registres històrics de visitants per a Espanya. La patronal de línies aèries, ALA, té programats uns 260 milions de seients, un 5,7 % més que en 2025, i Aena preveia, abans de l'inici de la guerra a Orient Mitjà, un increment del 1,3 % de passatgers fins als 326 milions.

Però el tancament efectiu de l'estret d'Ormuz des del passat 28 de febrer ha desencadenat el que l'Agència Internacional de l'Energia ha qualificat com “la major disrupció de subministrament petrolier de la història”.

No obstant això, mentres Lufthansa cancel·la 20 000 vols i Brussel·les busca activar un pla d'emergència, les aerolínies espanyoles semblaren mantindre la seua programació. L'explicació no està en els contractes de subministrament ni en les reserves estratègiques: està, en part, en una carambola industrial decidida fa tres lustres i en una logística domèstica dissenyada fa dècades.

L'anomalia espanyola: una inversió de fa quinze anys

Espanya va consumir 7,74 milions de tones de querosé en 2025, segons la Corporació de Reserves Estrategicas de Productes Petrolífers (CORES), un rècord històric. El 78 % d'eixe combustible es produïx en refineries espanyoles prou avançades per a poder incrementar el rendiment del cru quan els senyals de preu el justifiquen.

Eixa flexibilitat operativa és resultat, en part, de dos inversions industrials executades fa tres lustres, quan Espanya importava 13 milions de tones anuals de dièsel i querosé. En 2010 Cepsa (hui Moeve), va ampliar i va millorar la seua planta de La Rábida (Huelva) i en 2011 Repsol va fer el propi en la seua planta de Cartagena.

L'objectiu d'eixos projectes era el mateix: ajustar el binomi oferix-demanda de destil·lats mitjans –dièsel i querosé– del mercat espanyol. La paradoxa és que aquelles decisions es van prendre pensant a assegurar el subministrament de dièsel i no en una crisi de querosé pel tancament d'Ormuz quinze anys després.

La carambola molecular

Per a entendre per què Espanya resistix cal mirar dins d'una refineria. El petroli se separa en una torre de destil·lació atmosfèrica per temperatures: el querosé (base del Jet A-1, el combustible estàndard per als avions de turbines), més lleuger, i el gasoil, més pesat, són dos fraccions de destil·lats mitjans veïns de pis. I ací està la clau: els límits entre els dos no són inamovibles.

Els tècnics de refineria poden moure els punts de tall per a estirar la fracció de querosé, robant molècules que normalment anirien al depòsit d'un camió. Encara que existixen restriccions físiques: un querosé amb massa molècules pesades podria cristal·litzar a 10 000 metres, on la temperatura cau per davall dels -40 °C, i la seguretat aèria és el primer àrbitre del joc. Però, dins d'eixos màrgens, hi ha flexibilitat operativa real. Sempre que es dispose de matèria primera: petroli.

No obstant això, eixa flexibilitat no és uniforme. En una refineria complexa es poden trencar les molècules pesades per a fabricar destil·lats mitjans extra a partir de fraccions que, d'una altra manera, serien menys valuoses. La planta d'hidrogen es convertix així en el factor limitant: sense hidrogen suficient per a eixa transformació i per als hidrotratamientos posteriors, la flexibilitat operativa s'acaba.

I hi ha un competidor industrial silenciós per a eixa mateixa fracció del barril: la fabricació d'alquilbenzé lineal, matèria primera dels detergents biodegradables i en la qual Espanya és potència mundial, també utilitza molècules que d'una altra manera anirien al querosé. Quan les aerolínies liciten pel combustible, els detergents també liciten.

Cal destacar que per a l'optimització de la producció de refineries s'utilitzen models de programació lineal que integren milers de variables: els crus disponibles, les especificacions de cada unitat i els senyals del mercat.

Reobrir Ormuz no resoldrà el problema

Abans del conflicte, el golf Pèrsic exportava 400 000 barrils diaris de jet fuel –un 20 % del comerç mundial– i, a més, subministrava el cru que refinen els grans exportadors asiàtics. En tancar-se Ormuz, la doble dependència europea es va activar en simultani (la del cru i la dels seus derivats ja refinats): Europa importava 470 000 barrils diaris nets de querosé, dels quals fins a 375 000 procedien del Golf.

I ací hi ha una idea que no s'ha arreplegat bé: encara que Ormuz es reobrira demà, la recuperació no seria ni ràpida ni completa: els danys militars a les refineries clau han provocat una pèrdua estructural d'oferta global de querosé de 200 000 barrils diaris en 2026, amb un pic de 500 000 en el segon trimestre.

El coll de botella no és l'estret, sinó la capacitat industrial destruïda.

Crisi en els cels d'Europa

Quasi dos mesos després de l'inici de la guerra entre els Estats Units-Israel i l'Iran, les aerolínies europees viuen el seu pitjor moment des de la pandèmia: cancel·lacions massives, el preu del querosé s'ha duplicat i hi ha un advertiment del comissari europeu d'Energia: el continent avança “molt ràpidament” cap a una crisi de subministrament que podria obligar a cancel·lar vols massivament abans que acabe l'estiu.

En este context, la fotografia espanyola desentona. Ara com ara, Ibèria, Vueling i Air Europa no han anunciat retallades i només Volotea ha reduït els seus vols (menys d'un 1 %). Exolum –l'empresa logística que mou la major part dels productes des de les refineries– declara que l'activitat de querosé al març supera la de l'any passat, mentres les petrolieres espanyoles assenyalen que les seues refineries estan operant al màxim.

No obstant això, hi ha una distinció crucial que fer: seguretat de subministrament no és el mateix que immunitat al preu. Les aerolínies espanyoles compren el seu combustible a preu de mercat, que hui està un 80 % per damunt dels nivells de febrer. Que la refineria siga espanyola no abaratix el bitllet, el que fa és garantir que l'avió pot enlairar. Escassetat i preu són dos problemes distints que exigixen solucions diferents.

La paradoxa reguladora i el taló d'Aquil·les

Hi ha un factor regulador europeu que convé connectar amb l'actual crisi energètica. El Reglament ReFuelEU Aviation, vigent des de gener de 2025, obliga els operadors comercials a repostar almenys el 90 % del combustible que necessiten en l'aeroport europeu d'eixida per a impedir el tankering –carregar deliberadament més o menys combustible del necessari– com a pràctica d'optimització de costos. Però el mateix reglament permet excepcions quan hi ha restriccions de disponibilitat en destí.

Brussel·les estudia activar entre els seus Estats membres un mecanisme de repartiment de querosé, el pla AccelerateEU. Si es posa en pràctica, la capacitat productiva d'Espanya deixaria de ser un actiu nacional per a convertir-se en un recurs compartit i l'avantatge comparatiu es diluiria per la via de la solidaritat europea.

Jordi Hereu, ministre d'Indústria i Turisme, ha resumit en una frase el taló d'Aquil·les espanyol: “Podem omplir els avions a Màlaga, Barcelona o Madrid, però també vivim que a Heathrow o Hannover puguen omplir els avions de querosé”. Espanya pot garantir el combustible en els seus aeroports en els vols de tornada, però no que els d'anada isquen dels aeroports d'origen dels seus turistes (alemanys, francesos, britànics).

Una sobirania escrita en la indústria

La crisi del querosé és un recordatori que tindre capacitat industrial de refinament i infraestructura logística domèstica són actius de seguretat nacional. No basten els contractes de subministrament ni les reserves estratègiques si el sistema depén estructuralment d'una cadena de valor que comença i acaba fora de les fronteres.

En els últims anys, Europa ha tancat o reconvertit les seues refineries en nom de l'eficiència i la transició ecològica, subcontractant implícitament el refinament a Orient Mitjà i Àsia. El disseny va ser racional per a temps de pau i oferta abundant, però en temps d'incertesa geopolítica ha resultat ser fràgil. I Espanya, que va conservar i va modernitzar les seues refineries, té hui un dels sistemes més resilients del continent.

La crisi d'Ormuz és un avís sobre en quina arena es jugarà la següent ronda de seguretat energètica. Esta vegada la resposta no està en els mercats sinó en les plantes industrials i en els oleoductes.

Enrique Parra Iglesias, Professor Titular d'Universitat, Universitat d'Alcalá

Este article va ser publicat originalment en The Conversation. Llija el original.

*Ho pots llegir perqué som Creative Commons